دو هفته از اعتصاب سراسری رانندگان کامیون که از سه شنبه اول خرداد آغاز شد میگذرد. اعتصابی که وسعت و تداوم آن همه را غافلگیر کرد. حتا رانندگان نیز در ابتدا نمیدانستند چه نیروی بزرگی در اتحادشان وجود دارد. در روزهای دوم و سوم، زمانی که هنوز ابعاد اعتصاب آنچنان گسترده نشده بود، پلیس و نیروهای امنیتی شروع به تهدید رانندگان کردند. رانندگان اما همزمان با گسترش اعتصاب، ترسشان از تهدیدات پلیس فرو ریخت و حتا به مقابله با اعتصابشکنان پرداختند. به قول یک راننده: “رانندهها پشت هم رو گرفتند، اول ترس داشتیم، اما بعد زبونمون باز شد”.
براساس آخرین آمارهای موجود، حدود ۳۸۰هزار کامیون و تریلی در جادههای کشور در رفتوآمد هستند و تعداد رانندگان شناسایی شده ناوگان باری در سطح کشور ۵۹۰ هزار نفر است. آمارهای متعددی در مورد نوع مالکیت کامیونها وجود دارد. اما در هر صورت رانندگان کامیون یا مالک کامیون هستند و یا از مالک کامیون دستمزد میگیرند.
وضعیت دستمزدبگیران که کارگران راننده محسوب میشوند، بسیار بد است و در واقع چیزی در حد حداقل دستمزد. بسته به اینکه راننده کامیون و یا تریلی باشند و یا راههای دور و نزدیک بروند، از یک میلیون و دویست تا دو میلیون تومان درآمد دارند که از این میزان باید حق بیمه خود را نیز بپردازند. گاه به دلیل کمبود بار درآمد یک راننده که گواهینامه پایه یک دارد حتا زیر یک میلیون تومان است، عدم امنیت شغلی یکی دیگر از معضلات کارگران راننده است.
بخش بزرگی از رانندگان نیز که به اصطلاح مالک کامیون و یا تریلی هستند، در واقع بدهکار بانکها میباشند و با سود کلانی که بانکها بابت وام از رانندگان میگیرند، بخش بزرگی از درآمد این گروه از رانندگان نیز نصیب بانکها میشود.
شرایط کاری رانندگان گروه اول و دوم اما یک گونه است. آنها هنگامی که بار را تحویل میگیرند مجبورند در شبانه روز ۱۸ ساعت و گاه تمام ۲۴ ساعت را رانندگی کنند تا بار را به خواست صاحب بار، هر چه سریعتر به مقصد برسانند. کاری که امنیت آنها و دیگران را در جادهها به خطر میاندازد. جادههایی که به دلیل عدم رسیدگی و تقلب در کیفیت آسفالت همه ویرانه شدهاند و تازه برای همین جادهها، رانندگان باید مبالغ بالایی بابت عوارض بپردازند.
بهرغم آنکه به دلیل ضعف خط آهن در حمل بار، بیش از ۹۰ درصد کالاها توسط کامیونها جابجا میشوند، اما بهای حمل کالا سه سال است که ثابت مانده و این یکی از دلایل اعتراض رانندگان است. سود هنگفتی که شرکتهای حمل و نقل به جیب میزنند از دیگر موارد اعتراض رانندگان است. این شرکتها گاه تا نیمی از هزینه دریافتی بابت حمل کالا را به جیب خود میریزند. علت آن نیز سوء استفاده شرکتهای حمل و نقل از عدم تشکل رانندگان و پراکندگی آنهاست که با ایجاد رقابت در میان رانندگان، سهم رانندگان را کاهش میدهند.
اغلب بارهایی که از مبادی ورودی کالا مانند بندرعباس و بندرامام وارد کشور میشود، متعلق به دولت و یا نهادهای وابسته به دولت همچون آستان قدس و غیره میباشد و برخی از شرکتهای حملونقل به واسطهی روابطی که با مقامات دولتی دارند، حمل بارهای اصلی از مبادی ورودی کالا مانند بندرعباس و بندر امام را در دست گرفته و بخش عمدهای از هزینهی بار را به جیب میزنند. آنچه که برای رانندگان میماند پس از کسر هزینهها از جمله قسط بانک و هزینه نگهداری کامیون، حتا کفاف هزینههای آنها را نمیدهد و همین عاملی میشود تا آنها برای گرفتن کار بیشتر، با دریافت مبلغ کمتر وارد رقابت با دیگر رانندگان شوند و در این میان حداکثر بهرهبرداری را واسطهها و شرکتهای حملونقل میبرند. بنابر این حذف واسطهها و کاهش هزینه بارنامهها از دیگر خواستهای رانندگان است.
گران شدن لاستیک و دیگر لوازم یدکی از دیگر معضلات رانندگان است و رانندگان خواستار تامین این کالاها با قیمت مناسب از سوی دولت هستند. تامین اجتماعی و بازنشستگی از دیگر معضلات رانندگان است. رانندگان پیش از این ماهانه ۱۴۰ هزار تومان بابت حق بیمه پرداخت میکردند اما اکنون باید بین ۲۳۰ تا ۴۵۰ هزار تومان حق بیمه پرداخت کنند که مورد اعتراض شدید رانندگان است. بویژه رانندگانی که دستمزد آنها در ماه گاه به همان حداقل دستمزد هم نمیرسد، آن وقت باید از همان دستمزد خود تازه حق بیمه را هم پرداخت کنند!!
احتساب شغل رانندگی به عنوان شغل سخت و زیانآور از دیگر خواستهای رانندگان است. رانندگان عموما پس از سالها کار و نشستن پشت کامیون و یا کار در ساعات شب و غیره، از ادامهی کار در این شرایط سخت ناتوان شده و به بیماریهای گوناگون دچار میگردند. استرس یکی دیگر از مشکلات رانندگان است که بویژه در شرایط کنونی در میان رانندگان به یک معضل عمومی و حاد تبدیل شده و تاثیرات منفی بسیاری در سلامت رانندگان میگذارد. در این میان اما شرکتهای حملونقل، پایانههای باربری و واسطهها همه از جمله انگلهای زائدی هستند که از کار و تلاش رانندگان سودهای هنگفت به جیب میزنند بدون آنکه کار مفیدی انجام دهند.
بنابر این مشخص است که شرایط اکثریت بسیار بزرگی از رانندگان کامیون بسی اسفبار بوده و باید از خواستهای آنها حمایت کرد. کارد به استخوان رانندگان رسیده و به قول یکی از رانندگان “اگر اعتصاب به این شکل سراسری شد به این دلیل بود که دیگر چیزی برای از دست دادن نداریم”. رانندگان در شرایطی قرار دارند که عقبنشینی از این اعتصاب بدون دست یافتن به خواستهایی که تغییری ملموس در شرایط کاری و زندگی آنها ایجاد کند، برایشان مفهومی جز له شدن کامل در زیر چرخ دندههای مناسبات حاکم ندارد.
اما جدا از دلایل اعتصاب و وضعیت معیشتی رانندگان، و نیز اهمیتی که تداوم این اعتصاب داشته و تاثیراتی که میتواند از خود برجای بگذارد، آنچه که اعتصاب رانندگان کامیون را بیش از هر چیز دیگر مهم کرده است، نحوهی سازمانیابی رانندگان برای این اعتصاب سراسری است. رانندگانی که فاقد هرگونه تشکلی بوده و انجمن صنفی رانندگان کامیون نیز در واقع نه تشکل رانندگان که تشکل دولتی و در خدمت دولت میباشد.
اعتصاب در واقع یک ماه قبلتراز بندرعباس و بندر امام آغاز شد. در جریان این اعتصاب و حتا بعد از این که اعتصاب در آنجا پایان یافت، مساله اعتصاب سراسری در میان رانندگان بهطور جدی مطرح شد و در این میان ارتباطاتی که بین رانندگان از طریق شبکههای اجتماعی هم چون تلگرام یا whatsapp بوجود آمده بود، به آنها کمک کرد تا این ایده را در عمل به اجرا درآورند و همین ارتباطات از شبکههای اجتماعی بود که باعث شد روزانه تعداد بیشتری از رانندگان به اعتصاب سراسری بپیوندند. در واقع رانندگان بدون هیچگونه تجربهای از این نوع، دست به کار بزرگی زدند که ماندگار شد.
این یک تجربه مهم و بزرگ بود. رانندگانی که هرگز تشکلی نداشتند و حتا برخی تنها راننده و برخی مالک و راننده کامیون بودند، همگی دست در دست یکدیگر دست به اعتصاب زدند و اعتصاب تا آن حد گسترش یافت که کل سیستم حمل و نقل جادهای را در عمل فلج کرد و در برخی از شهرها صفهای طولانی برای تهیه بنزین شکل گرفت. اما با این وجود عموم مردم از خواستهای رانندگان حمایت کردند.
دولت در ابتدا سعی کرد با وعده افزایش ۲۰ درصدی قیمت حمل کالا اعتصاب را پایان دهد و در این راه از انجمن صنفی رانندگان کامیون نیز برای درهم شکستن اعتصاب استفاده کرد و اعلام نمود که اعتصاب پایان یافته است. اما رانندگان هیچ اعتنایی به این وعده نکرده و اعلام کردند که به اعتصاب خود تا تحقق تمام خواستهایشان ادامه خواهند داد. در این میان تمام رسانههای جمهوری اسلامی، از صدا و سیما گرفته تا روزنامههایی که ادعای استقلال و خبررسانی میکنند، در مورد اعتصاب سراسری رانندگان هیچ خبری پخش نکردند و تنها از پایان اعتصاب گزارشی به دروغ از صدا و سیما پخش شد.
اما چرا جمهوری اسلامی سعی میکند موضوعی را که همه مردم ایران از آن به دلیل تاثیری که در زندگیشان دارد با خبر هستند، کتمان کند؟!
جامعهی ایران در بحرانهای شدید اقتصادی، اجتماعی و سیاسی غوطهور است. هر روز اعتراض و اعتصاب. دامنهی اعتصاب و اعتراض که پیش از این روزانه تنها کارگران و کارخانهها را در برمیگرفت، به گروههای گوناگونی تسری یافته است. از اعتصاب رانندگان ماشینهای مسافربری از جمله تاکسی در برخی از شهرها تا اعتصاب بازار کردستان که به دیگر شهرهای ایران و حتا به بازار تهران رسید تا اعتراضات مرغداران. اعتراضات مالباختگان، کشاورزان و معلمان نیز همچنان ادامه دارد که در مواردی حتا به درگیری با ماموران امنیتی و سرکوب رژیم منجر گردید.
در عرصهی سیاسی و بویژه سیاست خارجی نیز رژیم با بحران بزرگی روبروست. حتا در سوریه نیز بعد از یک دوره گسترش نفوذ که با کمک دولت روسیه امکانپذیر شده بود، اکنون ورق برای ایران برگشته و مجبور است بخشهایی از سوریه را با سرشکستگی خالی کند. در عراق و یمن نیز اوضاع بر خلاف میل دولت ایران است. تحریمهای آمریکا نیز ظرف دو ماه آینده شروع میشوند.
در این شرایط، ترس رژیم از شورشهای مردمی بیش از گذشته شده، بخصوص آنکه رژیم تجربهی اعتراضات سراسری دیماه را نیز دارد. همین ترس است که رژیم را وادار به فیلتر تلگرام کرده و هر روز محسنی اژهای، این قاتل و لمپن معروف، مردم را برای استفاده از تلگرام تهدید کرده و استفاده از آن را “جرم” مینامد. همین ترس است که رژیم را وادار کرده تا به دروغ اعتصاب رانندگان را پایان یافته اعلام نماید و از پخش خبر اعتصاب جلوگیری کند. رژیم میترسد تا اعتصاب رانندگان، نوع سازمانیابی آنها راه جدیدی را به دیگران نشان دهد.
رژیم از سوالی که اعتصاب سراسری رانندگان در برابر دیگر بخشهای جامعه گذاشته وحشت دارد.
چرا فردا معلمان یا پرستاران نتوانند در نبود تشکلات سراسری با استفاده از این امکان نیز خود را سازمان داده و حقوقشان را مطالبه کنند؟ آنها که به دلایل متعددی از امکانات بیشتری برای بهرهگیری از شبکههای اجتماعی برخوردارند!! چرا کارگران نتوانند به این شکل، نبود تشکلات سراسری را در محدودهای جبران کرده و برای دستمزد بالای خط فقر دست به اعتصاب سراسری بزنند؟ چرا مالباختگان نتوانند اینگونه خود را سازمان دهند؟ ووو.
و باز به همین دلیل است که به رغم مشکلاتی که اعتصاب رانندگان برای رژیم بوجود آورده، رژیم تاکنون حاضر به پذیرش خواستهای رانندگان نشده و تلاش دارد با پذیرش حداقلی از خواستها اعتصاب را فیصله دهد. رژیم عادت کرده است که اعتراضات و اعتصابات از جمله اعتراضات کارگری را با سرکوب، اخراج و به محاکمه کشیدن کارگران پیشرو و یا وعدهی توخالی و در نهایت خسته کردن کارگران فیصله دهد. تجربهی سالها و بدتر شدن وضعیت معیشتی کارگران شاهد این مدعاست. رژیم بر این باور است که عقبنشینی در مقابل طبقه کارگر، به پیشرویهای بعدی کارگران منجر میشود. از همینروست که رژیم از عقبنشینی واهمه دارد چرا که هر عقبنشینی از نظر رژیم، به پیشروی تودهها منجر میگردد.
اما این دوران به وضوح برای رژیم به پایان رسیده است، نه فقط به دلیل شرایط سیاسی، اقتصادی و اجتماعی جامعه، بلکه همچنین به این دلیل که با اولین اعتصاب سراسری روبرو شده است. دیگر زمان آن رسیده است که رژیم را به عقب راند و اعتصاب سراسری رانندگان یک نمونه روشن است که به رغم سرکوب و به رغم “مشت آهنین” که جمهوری اسلامی آن را به تودهها نشان میدهد، راه برای گسترش اعتراضات و اعتصابات سراسری وجود دارد. این اعتصاب نشان داد که سرکوب نمیتواند و نخواهد توانست بقای رژیم را تضمین کند. آن چه که در اعتصاب رانندگان به نمایش درآمد و رژیم از همان میترسد، اتحاد بود. اتحاد رمز موفقیت کارگران و زحمتکشان است و اکنون راه برای اتحاد بیش از گذشته هموار است. اتحاد.
متن کامل نشریه کار شماره ۷۷۵ در فرمت پی دی اف
نظرات شما