از زمان پیدایش بشر و شکل‌گیری زندگی اجتماعی، انسان برای رفع نیا زهای ضروری خود، مانند خوراک، مسکن و حوائج دیگر، همواره نیا زمند ترانسپورت بوده است.
در دنیای امروز بخش ترانسپورت از جمله بخش‌های زیربنائی اقتصاد هر جامعه است که در فرایند توسعه اقتصادی بسیار موثراست، رشد و توسعه آن به رشد و توسعه اقتصادی کشور کمک می‌کند. بخش جاده‌ای در ایران در مقایسه با ترانسپورت هوائی، دریائی، ریلی، به دلیل موقعیت جغرافیائی کشور از سهم عمده‌ای در جابجائی و انتقال بار و مسافر برخوردار است. بطوری که ۹۵ درصد ترانسپورت بار و مسافر از راه‌های زمینی انجام می‌گیرد. به خاطر همین موقعیت، نیروی انسانی قابل ملاحظه ای در این ترانسپورت، در زمینه بار و مسافر فعال می‌باشند. وسعت و پهناوری سرزمین ایران با هزاران کیلومتر جاده آسفالته که تنها مسیر حمل بار می‌باشند، به ناوگان باری جاده‌ای اهمیت بیشتری می‌دهد.
با نگاهی به آمار سال ۱۳۹۲، وجود بیش از ۳۵۰۰۰۰ راننده فقط در بخش بار کشور فعال و مشغول کار می باشند (تعدادی در همین حدود و شاید کمتر از رقم بالا هم کمک‌رانندگان هستند). پیش‌بینی می‌شود این رقم در آینده با رشد ۱۰ درصدی همراه خواهد بود، با توجه به این موضوع و اهمیت نیروی کار فعال در این بخش، در میان این کارگران و زحمتکشان به جستجو پرداخته و وضعیت این بخش از کارگران را بطور اجمال از نحوه ورود یک راننده به زبان خودش، برای ورود به ناوگان جاده‌ای بار، بعنوان یک تجربه موردی در زیر می‌آوریم.
همانطورکه در بالا اشاره کردیم ترانسپورت جاده‌ای از دو بخش بار و مسافر تشکیل می‌شود، این بررسی وضعیت رانندگان باری را شامل می‌شود، ترانسپورت مسافری را به وقت دیگر واگذار می‌کنیم. بدیهی است که موضوع وقتی موردی و از زبان یک راننده در راستای ورود به ناوگان باری جاده‌ای باشد و نه بیشتر، نمی‌تواند بازگوکننده کلیه مسائل و مشکلاتی باشد که رانندگان ناوگان باری جاده‌ای با آن روبرو هستند.
– «ابتدا هر راننده ای که می‌خواهد وارد ناوگان باری به شود، باید مراحلی طولانی را در مسیر پرپیچ و خم بوروکراسی و کاغذبازی موجود طی نماید، این رانندگان برای ورود به ناوگان جاده‌ای، عموماً باید دارای گواهینامه «پایه یکم» رانندگی باشند. بدنبال آن برای وارد شدن به ناوگان رانندگان باری، اولین مرحله اقدام برای گرفتن کارت اصطلاحاً «هوشمند» است، که به تنهائی دارای مراحل مختلفی است، و عبور از هر کدام از این مراحل با هزینه‌هائی همراه است. بطور مثال داوطلب برای گذراندن یک سری کلاس‌های توجیهی و آموزشی باید مبلغی حدود ۱۰۰ تا ۸۰ هزار تومان پول پرداخت نماید. اما این کلاس‌ها علیرغم پولی که می‌گیرند، از طرف مسئولین جدی گرفته نمی‌شود، استاد مدرسی اشاره می‌کرد که در کشورهای اروپائی این کلاس‌ها مجانی و رایگان اجرا می‌شود، ولی ما در قبال آن از شما پول دریافت می‌کنیم!
جمهوری اسلامی با دایر کردن این کلاس می‌خواهد وانمود کند که مانند کشورهای پیشرفته چیزی را در این مسیر فروگذار نیست، و موضوع با رعایت کلیه جوانب پیش می‌رود، اما رانندگان متقاضی به خوبی متوجه می‌شوند، که هدف بیشتر همان پولی است که از آنان گرفته می‌شود.
در پیگیری موضوع وارد شدن رانندگان متقاضی به خیل رانندگان جاده‌ای کشور، بهتر متوجه می‌شویم که بیشتر هدف تلکه کردن مردم زحمتکش است. بعد از طی کردن کلاس آموزشی افراد به سازمان تأمین اجتماعی معرفی می‌شوند. برای معرفی‌نامه‌ای که به مراکز دولتی صادر می‌شود، به انجمن صنفی منتسب به کامیون‌داران، در مقابل تک برگه‌ای کوچک مبلغ ۲۰۰۰ تومان پرداخت می‌شود. مرحله سوم در مسیر پیگیری کارت تائید صلاحیت و مجوزی است که سازمان تأمین اجتماعی صادر می‌نماید. این سازمان که سرمایه‌اش متعلق به کارگران است، اما حاصلش بدون حساب و کتاب در جیب رؤسا و نمایندگان مجلس می‌رود در اخاذی از کارگران دارای سررشته است، بابت معرفی هر نفر به مراکز درمانی جهت آزمایشات پزشکی مبلغ ۸۰ تا ۷۰ هزار تومان پول می‌گیرد.
در نظام فاسد و بدآموزجمهوری اسلامی اما، این کارها فقط برای اخاذی پول است، نه صحت و سلامتی انسان. بطور مثال وقتی که من جهت معاینه و تعیین سلامت به پزشک مراجعه کردم، ۲۶۰۰۰ تومان پول ویزیت پرداختم، منشی دکتر معرفی‌نامه‌ام را مهر سلامت زد و به من داد بدون اینکه پزشک معاینه‌ای از من بعمل آورد!
حلقه دیگری از تکمیل پرونده رانندگان متقاضی کار در ترانسپورت جاده‌ای معرفی به مراکز تحت سرپرستی پلیس راه، جهت صدور کارت و آگاهی از سوءپیشینه می‌باشد. آنجا هم باید همین هزینه‌ها را کرد، منتها افراد در مدت طولانی‌تری جواب می‌گیرند. این مرحله بیش از یک ماه زمان می‌برد، در تمام مدتی که افراد در حال تکمیل پرونده می‌باشند، خالی شدن جیبشان همراه با بیکاری است. بعد از تکمیل این پروسه و تهیه کارت هوشمند، تازه می‌بایست به دنبال کار رفت، و این ابتدای راهی است برای وارد شدن به بازار کار و مشکلاتی که رانندگان جاده‌ای روزانه با آن‌ها روبرو هستند.
وضعیت جاده‌ها در جمهوری اسلامی خوب نیست، جاده‌ها استاندارد نیستند، آمار تصادفات ومرگ و میر هر روزه در جاده‌ها گویای این واقعیت است، در هر شبانه روز تلفات انسانی بالای ۷۰ نفر حاصل تصادفات جاده‌ای داریم، که یکی از بالاترین آمارهای مرگ و میراست. از نظرناامنی و تلفات تصادفات جاده‌ای در جهان بعد از سریلانکا در ردیف دوم قرار داریم، آمار کشته‌ها و زخمی‌های تصادفات جاده‌ای در پایان هر سال در ایران برابر با یک رخداد و ضایعه ملی مانند وقوع یک زلزله یا یک جنگ سراسری می‌باشد که یک کشور درگیراست. رژیم بی تفاوت و بدون حساسیت از این رقم مرگ و میر، تنها به خبر تصافات بطور جسته و گریزان اکتفا می‌کند، جان انسان‌هائی که بر اثر این سهل‌انگاری و بی‌کفایتی هر سال تلف می‌شوند، برای جمهوری اسلامی ارزشی ندارد.
در اتوبانها وقتی وارد می‌شوی عوارض باید بپردازی، اگر از پرداخت عوارض با گذشت بگذریم، و فکر کنیم در مسیر اصلاح و بازسازی جاده‌ها است، دچار اشتباه شده‌ایم. اتوبانها عموماً از جاده‌های معمولی هم بدتر، و پر از چاله و چوله هستند.
از پست عوارضی در یکی از اتوبانها پرسیدم این عوارض را برای چه باید پرداخت کنم؟ گفت: برای تعمیر و نگهداری اتوبان! گفتم خودت داخل اتوبان رانندگی کردی؟- تعمیر و نگهداری که هیچ، ارزانی! از جاده معمولی هم که بدتراست. در مقابل حرفم سکوت کرد.
رانندگان وسایل نقلیه باری سنگین، تایم کاری مشخصی ندارند. بعضی اوقات با پیشنهاد و سفارش دو بار پیاپی روبرو می‌شوند، برای اینکه فرصت را از دست ندهند، و کم‌کاری اجباری را جبران کنند، ناچار به کار فشرده در سه و یا چهار شبانه روز می‌شوند، بعضی اوقات هم از روی ناچاری برای سفارش بار چندین ساعت طولانی به انتظار می‌نشینند. گاه ممکن است تا ۲۴ ساعت پیوسته رانندگی در جاده داشته باشند. چرا که بعضی از بارها را باید سریع و بدون توقف به مقصد رساند. خیلی اتفاق می‌افتد که ماشین‌ها خالی از بار هستند و برای بار جدید باید سریع حرکت کنند تا فرصت بارگیری را از دست ندهند.
این رانندگان وقت مشخصی نیز برای غذا خوردن ندارند. مرتب اتفاق می‌افتد، که نهار و شام آنان در یک وعده غذا خلاصه می‌شود. شاید جلوتر از این رانندگان شرکت‌ها وضع بهتری داشتند، امروز اما همه از نارسائیها و در مضیقه بودن رنج یکسانی را متحمل می‌شوند. با رغبت نمی‌توان در کافه – رستوران‌های بین راهی غذا خورد، غذاهای مانده و بدون کیفیت و یا غذائی که راننده خودش بطور اضطراری تهیه می‌کند، همه موجب بیماری دستگاه گوارش می‌شوند. بیچاره رانندگانی هستند که وسایل نقلیه آنان متعلق به افرادی است، که چندرغازی پول از خورد و خوراک و زندگی خود و خانواده‌شان گرفته‌اند، و صاحب دودانگ ماشین شده‌اند، و به لحاظ مالی وضع خوبی ندارند، اغلب هم خودشان نیروی کمکی رانندگان هستند، عامداً از خوردن یک وعده غذا درروز چشم‌پوشی می‌کنند، رانندگان این وسایل باید گرسنگی را همراه آنان تحمل کنند.
شغل رانندگی بخصوص رانندگان وسایل نقلیه باری سنگین، با استرس و نگرانی‌های زیادی همراه است، و جزء مشاغل سخت می‌باشد، که باید دستمزد و بیمه آن بالا باشد. یعنی مشمول قانون سختی کار بشوند. بطور مثال باید بیمه یک سال کاری این رانندگان ۱۸ ماه محاسبه شود، ولی متاسفانه در جمهوری اسلامی این طور نیست. تأمین بیمه‌های اجتماعی، رانندگان باری جاده‌ای را پوشش نمی‌دهد، وضع بیمه‌های اجتماعی و کارکرد این سازمان در مورد کارگرانی که بطور متشکل و جمعی در یک صنعت کار می‌کنند، زیاد تعریفی ندارد، در مورد رانندگان باری جاده‌ای که عموماً در بیابان‌ها مشغول رانندگی هستند، و هیچ سازمان و نهادی آنان را حمایت نمی‌کند و پوشش نمی‌دهد، معلوم است که به لحاظ تأمین بیمه‌های اجتماعی با چه محرومیت‌هائی روبرو هستند.
رانندگان جاده‌ای هیچ نوع تشکل صنفی و سندیکائی ندارند، و اداره کار بر تعیین دستمزد آن‌ها نظارت ندارد. دستمزدها توافقی، و بدیهی است که در شرایط بیکاری و در زمانی که تعداد بیکاران و جویندگان کار بسیار زیاد است، صاحبان وسایل نقلیه در تعیین دستمزد چگونه دستشان باز است تا کمترین میزان دستمزد را به رانندگان بپردازند. رانندگان امنیت شغلی ندارند، ممکن است یک روز کارکن‌اند، در پایان روز کارفرمای شخصی بگوید نیاز به شما ندارم بفرمائید! تازه‌واردین به ناوگان باری جاده‌ای، مورد سوءاستفاده کارفرها قرارمی گیرند، سعی می‌کنند، کمترین میزان، و پائین‌ترین ترین حقوق و مزایا را به این رانندگان بدهند. در مسیرهای طولانی دستمزد به صورت ماهیانه و در پایان هر ماه مبلغ ۲ میلیون تومان، و در مسیرهای عادی میانگین ۱۵۰۰۰۰۰ تومان است. بعضی دستمزدها بر اساس سرویس رفت و برگشت، که آن هم توافقی پرداخت می‌شود. عموماً کارفرماها نسبت به توافقی که با رانندگان در شروع قرارداد می‌رسند، در پایان به این توافق پای‌بند نیستند، در هر ماه بین ۳ تا ۴ روز کسری برای را نندگان می‌زنند. بیمه را خود راننده باید پرداخت نماید. میزان آن مبلغ یکصدوسی هزار تومان می‌باشد. که هر ماه باید پرداخت کند، و اگر در موقع مقرر پرداخت نشود، بیمه شده جریمه‌ای می‌پردازد که مبلغ آن دو برابر مبلغ پول بیمه است! خدماتی که تأمین اجتماعی به بیمه شده ارائه می‌دهد، درمقایسه با هزینه‌های نقدی تقریبا صفراست، و هیچ مبلغی را از هزینه‌هائی که بیمه شده می‌پردازد جبران نمی‌کند.
علاوه بر مواردی که از زبان یک راننده مطرح شد، این رانندگان و کمک‌رانندگان بمثابه بخشی از نیروی کار و اردوی زحمتکشان، مشکلات بسیاری دیگر هم دارند که نیاز به تحقیق و جستجوی مفصل و فراگیرتری دارد، تا آنان را بیشتر بشناسیم و از درد و رنج و گرفتاریهای شغلی و زندگی آنان بیشتر اطلاع حاصل کنیم. این رانندگان انسان‌های سخت کوش و مقاومی هستند که اغلب در جاده‌های پرخطر کوهستانی و بیابان‌ها، و در صحراها و جاده‌های کویری که تا چشم کار می کند سراب و برهوت می‌باشد، رانندگی می‌کنند. در سرما و گرما، و بیشتر اوقات دور از خانواده فعالیت می‌کنند. این در حالی است که به علت بحرانی بودن جامعه، خانواده‌ها گرفتار مشکلات اقتصادی و معیشتی فراوانی هستند، یکی از علل بروز حادثه و سوانحی که برای آن‌ها اتفاق می‌افتد، مشغله ذهنی این رانندگان است، که مرتب در فکر اعضای خانواده خود هستند. رانندگان جاده‌ای ماشین‌های سنگین بمثابه بخشی از نیروی کار و زحمت این مرز و بوم دارای مشکلات عدیده بسیاری هستند. شب‌نخوابی، استراحت ناکافی، توقف‌های بین جاده‌ای بعلت خرابی ماشین، توقف طولانی و آزاردهنده پشت ورودی دروازهٔ شهرها بعلت تراکم ترافیک، مشکلات مرتبط با عدم تجهیزات کافی، بعلت گرانی، کمبود و نارسائی‌های موجود در جامعه، و روبرو شدن با عوارض جانبی و فنی بازدارنده این موضوع در محل پاسگاه‌های پلیس بین راه. بیماری‌های شغلی ناشی از ساعت‌ها یک نواخت نشستن پشت فرمان، حقوق‌های پائین، گرانی هزینه‌ها و خرید قطعات، بخصوص لاستیک و… از جمله مشکلات این کارگران است. نبود آگاهی در زمینه‌های گوناگون و نبود تشکیلات در میان این رانندگان کاملاً مشهوداست. یعنی احساس می‌شود که نیاز به تشکیلات دارند، این کمبود هم از درون و برای رانندگان ملموس است، هم اینکه هر تازه‌واردی به جمع رانندگان جاده‌ای خلاء تشکیلات در میان این جمعیت زحمتکش را احساس می‌کند. شناخت طبقه کارگر و پاسخگوئی به مسائل و مشکلات این طبقه، احتیاج به شناخت کلیه بخش‌های این طبقه دارد. این مهم، بیشتر از هر چیز به تلاش و کوشش عنصر پیشتاز جهت آگاه کردن و متشکل کردن کارگران نیاز دارد. در هر کجا که کار و زندگی می‌کنیم، با ارائه دادن گزارش‌های موردی و کوتاه، یا توضیحی و مفصل خود، فرقی نمی‌کند، در پیرامون مسائل کارگران و محیط زندگی آنان، سعی کنیم، شناخت جنبش کارگری را در حوزه ارتباطات و سازماندهی طبقه کارگر بالا ببریم. کارگران و نهادهای مرتبط با آنان، نهادهای همبستگی کارگری، احزاب و سازمان های انقلابی حامی جنبش کارگری از این طریق به نیروی کمی و کیفی خود واقف می‌شوند. نشر آگاهی‌های کارگری و سازماندهی، کلید گشایش مبارزه مطالبه‌جویانه، و رمز پیروزی طبقه کارگر است. زنده باد آگاهی، سازماندهی و فعالیت محکم تشکیلاتی- زنده باد سوسیالیسم- برقرار باد حاکمیت شورائی کارگران و زحمتکشان.
بیستم مرداد ماه نودوچهار- مزدک
نظرات شما