صنعت خودروسازی ایران سال‌هاست که در یک بحران عمیق فرورفته است. نحوه اداره این صنعت، سوء مدیریت، دزدی‌های کلان و رقابت میان باندهای حکومتی برای غارت و سهم‌بری بیشتر ازاین صنعت، توأم با بحران حاد حاکم بر اقتصاد و ماجرای تحریم‌های ادامه دار، وضعیت صنایع خودرو سازی را به جایی رسانده است که بنا به اطلاعات منتشره در وبسایت “با ما” (مدیاگستر)، تنها خودروسازی سایپا دومین خودروسازی بزرگ کشور، درسال ۱۴۰۰ متجاوز از ۵۶ همت (هزار میلیارد تومان) ، ۱۴۰۱ بیش از ۷۸ و درسال ۱۴۰۲ بالغ بر ۱۰۱ همت زیان انباشته برجای گذاشته است. این رقم ظاهراً درسال ۱۴۰۳ کاهش یافته و به ۶۵ همت رسیده است.
واگذاری خودروسازی‌ها چند سالی است که در دستور کار دولت جمهوری اسلامی قرار گرفته است. بعد از واگذاری ایران خودرو، اکنون نوبت سایپاست. شواهد موجود نیز گویای این واقعیت است که از چند سال پیش، تصمیم قطعی واگذاری سایپا به بخش خصوصی گرفته شده است. اما اینکه چه زمانی این تصمیم قطعی، به‌طور کامل اجرایی شود، شاید هنوز نتوان بطور دقیق آن‌را مشخص کرد، بستگی به چند و چون کشمکش باندهای حکومتی برای تصاحب سایپا دارد اما در هرحال می‌توان گفت استارت اولیه آن زده شده است.
موضوع فقط واگذاری سهام دولتی سایپا به بخش خصوصی نیست، بلکه واگذاری سهام شرکت‌های زیر مجموعه سایپا و همراه با ان واگذاری مدیریت سایپا نیز مسئله مهمی است. واگذاری مدیریت همراه با سهام، در نمونه خصوصی سازی ایران خودرو رعایت نشد و از این بابت دست اندرکاران خصوصی‌سازی، نمونه ایران خودرو را ناقص می‌دانند و تأکید ویژه دارند که آن تجربه تکرار نشود بلکه همراه با واگذاری سهام به بخش خصوصی، مدیریت نیز به این بخش واگذار شود تا راه اعمال نفوذ دولت در اداره واحد واگذار شده و مدیریت آن نیز مسدود شود.
شرکت سایپا در سال ۱۳۷۸ اکثریت سهام شرکت‌های زامیاد، پارس خودرو و سایپادیزل را خرید و به گروه خودروسازی سایپا تبدیل شد. وضعیت مالکیت خوروسازی سایپا در حال حاضر به قرار زیر است؛ ۸۰ / ۱۶ درصد سهام سایپا متعلق به سازمان گسترش و نوسازس صنایع ایران(ایدرو) است. افزون بر این چندین شرکت زیر مجموعه سایپا نیز مجموعاً صاحب ۶ ۰/ ۲۴ درصد سهام سایپا هستند. مجموع این دو رقم برابر ۸۶ / ۴۰ یا تقریباً ۴۱ درصد سهام سایپاست و این همان سهامی است که تصمیم واگذاری آن به بخش خصوصی گرفته شده است. باوجود آنکه تصمیم به واگذاری سایپا از چند سال قبل اتخاذ شده، اما این موضوع به خاطر درگیری‌ها و کشمکش جناح‌های حکومتی بر سر سهم بری و همچنین نگرانی از پیامدها و واکنش کارگران درقبال آن، تا این لحظه عملی نشده است. “فرید زاوه” کارشناس حوزه صنعت خودرو در گفتگو با روزنامه قدس (شماره ۱۰۰۴۸ ) می‌گوید صنعت خودرو پول ساز نیست ولی دولت نگران مسایل امنیتی و سیاسی داخل بنگاه است و همین نگرانی که در سالهای اخیر نیز پر رنگ‌تر شده حرکت دولت به سمت خصوصی سازی را کند‌تر کرده است. وی در توضیح دقیق‌تر نگرانی سیاسی و امنیتی داخل بنگاه می‌گوید: وقتی بنگاهی مانند هفت تپه با ۲ هزار کارگر تبعات متعددی برای دولت داشت طبیعی است که در واگذاری خوروسازی با چند ده هزار کارگر مستقیم و چند صدهزار نیروی غیر مستقیم مردد باشد و نگران تبعات احتمالی ناشی از این واگذاری باشد.
با وجود این، از ابتدای سال جاری تصمیم به واگذاری سایپا قطعی‌تر شد و اقدامات اولیه نیز در این راستا صورت گرفت . همزمان، رقابت و کشمکش گرگ‌هایی که برای چنگ اندازی بر این شکار بزرگ و پرملات دندان تیز کرده‌اند نیز شدید تر شد. مهلت ثبت‌نام متقاضیان واگذاری( خریداران) تا ۲۴ اردیبهشت اعلام شده بود که ۹ خریدار برای بلعیدن سایپا وارد ماجرا شدند. اما از میان آن‌ها کنسرسیوم( کرمان موتور و بانک شهر) و “هلدینگ دات وان” مهمترین خریداران محسوب می‌شوند. گرچه رقایت اصلی میان این دو است اما در کنار این‌ها نام پتروصنعت صدر( علی انصاری) که از نزدیکان مجتبی خامنه ای است نیز مطرح شده است.
خصوصی‌سازی‌ها مطابق معمول در جمهوری اسلامی با مقدماتی همراه است. این مقدمات باید به نحوی و به گونه ای سازماندهی و اجرا شود که ارزش مؤسسه یا کارخانه و شرکتی که قرار است واگذارشود تا حد ممکن پایین آورده شود تا زمینه واگذاری مفت و مجانی آن واحد به سرمایه‌داران فراهم شود. در این مقدمه چینی‌ها همچنین زمینه‌های لازم برای قلع و قمع و بیکارسازی وسیع نیروی کار شاغل نیز آماده می‌شود.
در بحث‌هایی که پیرامون ضرردهی و زیان انباشته به ویژه در اردوی خریداران و حامیان بخش خصوصی صورت می‌گیرد یکی از محورهای اصلی بحث‌ها “نیروی کار مازاد” در سایپاست. نیروی شاغلی که مزد می‌گیرد اما تولید نمی‌کند به این معنا و با این توجیه که “سرانه تولید خودرو به ازای هرشاغل” بسیار پایین‌تر از میانگین جهانی است. در ایران ۹ تا۱۰ دستگاه و در بهترین حالت ۱۴ دستگاه است، در شرق آسیا ۴۷ تا ۶۶ دستگاه و متوسط جهانی ۳۰ دستگاه. به طرق گوناگون سعی می‌شود تمام معضلات و بحران خودروسازی سایپا را برگردن کارگران این واحد بیندازند. علاوه بر طرح نیروی مازاد، ادعا می‌کنند “دستمزدها در خودروسازی ۱۲ تا ۱۵ درصد هزینه را تشکیل می‌دهد که ۳ برابر میانگین جهانی است”. این ادعا البته دروغ است. دروغ اول این است که سهم مزد از هزینه تولید بسیار کمتر از این ارقام است. خبرآنلاین ۱۹ اسفند ۱۴۰۳ به نقل از “حریری” عضو اتاق بازرگانی و رئیس اتاق ایران و چین نوشت” دربخش تولید کالا ۷ درصد از هزینه نهایی را دستمزد کارگران تشکیل می‌دهد.دروغ دوم این است که میانگین جهانی سهم دستمزد از هزینه های تولید حدود ۷ درصد است. بنابراین سهم مزد از هزینه تولید در ایران نه فقط سه برابر میانگین جهانی نیست بلک برپایه این ارقام حدوداً با ان برابر است. البته در عالم واقعی کمتر از میانگین جهانی است.
اما مطبوعات و دیگر رسانه‌های حکومتی بخصوص مدافعان بخش خصوصی نیز تبلیغات گسترده و سنگینی را حول همین موضوعات سازمان داده و چند سالی است مدام از تراکم نیروی کار در سایپا، از حجم بالای نیروی انسانی شاغل در این خودروسازی سخن می گویند و زمینه های اخراج و بیکارسازی هزاران کارگر سایپا را نیز فراهم می‌کنند. هرکس بحث‌های مربوط به خصوصی‌سازی سایپا را در مطبوعات رسمی دنبال نموده باشد یقیناً به این موضوع نیز پی برده است که نخستین اقدام بعد از واگذاری، تعیین تکلیف قطعی با همین “نیروی مازاد” است. در این رابطه هیچ تلاشی برای پرده پوشی یا بیان موضوع در لفافه نیست و به صراحت گفته می‌شود این نیرو، ” نیروی سربار” است و باید با آن تعیین تکلیف و اخراج شود تا بدین وسیله سهم مزد در کل هزینه کاهش یابد.
مطابق برآورد کارشناسان عرصه صنعت خودرو و مدافعان سرسخت خصوصی سازی، در ایران خودرو و سایپا جمعاً ۲۵ هزار نیروی مازاد هست که باید اخراج شوند. در خودروسازی سایپا که موضوع این نوشته است، ۴۸ هزار نفر شاغل‌اند که از این تعداد بالای ۱۰ هزار کارگر “مازاد” هستند که باید اخراج شوند تا سایپا به زعم ایشان از زیان‌دهی روی غلطک سود دهی بیفتد.
اینکه چه کسی قرار است هزاران کارگر سایپارا قلع و قمع و از کار بیکار کند، هنوز مشخص نیست. تلاش باند های حکومتی برای تسلط و تصاحب سایپا هنوز نهایی نشده است. گرگ های گرسنه، خود را برای جهیدن بر روی شکار و دریدن آن آماده می‌کنند. رقابت‌ها فعلا میان دوگروه در جریان است.
“کرمان موتور” که با مونتاژ محصولات کره ای نام خود را در صنعت خودرو تثبیت نموده همراه با “بانک شهر” کنسرسیومی را سازمان داده اند تا به اتفاق بر ۴۱ درصد سهام سایپا چنگ بیندازند.
رقیب این کنسرسیوم، ” هلدینگ دات وان” است که بابک زنجانی پشت آن قراردارد. بابک زنجانی که به اتهام فساد مالی، عدم بازپرداخت بیش از دو میلیارد دلار پول فروش نفت قاچاق، رانت خواری، جعل اسناد و صورت حسابهای بانکی و حواله‌های ارزی در سال ۱۳۹۲ باز داشت و به اعدام محکوم شده بود، طولی نکشید که حکم وی به ۲۰ سال حبس کاهش یافت، اکنون آزادانه برای خودش قدم می‌زند و بالاتر از آن، در جایگاه خریدار سایپا دومین خودروسازی بزرگ کشور ظاهر شده است. این درحالیست که پرونده بدهی این ابرقاچاقچی نفت و تسویه آن هنوز در پرده ابهام است.
بابک زنجانی از زمانی که حکم وی از اعدام به ۲۰ سال حبس تبدیل شد و در پرتو رشوه‌های کلانی که به این و آن مقام قضایی داد، آرام آرام سر و کله‌اش در فعالیت‌های اقتصادی نیز پدیدار شد. فعالیت‌هایی از نمونه سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل ریلی، تأسیس “هواپیمایی “دات وان ایر” با ۳۲ فروند هواپیما، ایجاد ناوگان تاکسی برقی و سرانجام حضور فعال در صحنه خرید سایپا.
فاطمه مهاجرانی سخنگوی دولت در شانزدهمین نشست خبری هفتگی، فعالیت‌های اقتصادی بابک زنجانی را بدون منع قانونی یا به عبارتی قانونی خواند. بابک زنجانی در جریان حراج سایپا با انبانی پرپول وارد بازی شد و با اعتماد به نفس مخصوصی، رقیب خود “کنسرسیوم” را “پفکی” خواند و گفت رقابت برای سایپا نیاز به بیش از دو میلیارد نقدینگی دارد. بابک زنجانی در واقع خواست بگوید این اوست که با برخورداری از این نقدینگی، سرنوشت سایپارا رقم خواهد زد.
صرف نظر از اینکه کدام گرگ و جانور درنده بر سایپا چنگ اندازی کند و کدام سرمایه‌دار خودروسازی سایپارا مفت و مجانی تصاحب کند، اما یک نکته از هم اکنون باید برای کارگران سایپا روشن باشد و آن نکته این است که خصوصی‌سازی سایپا، اخراج گسترده کارگران این شرکت را درپی خواهد داشت و خطر اخراج از هم اکنون بر فراز سر بیش از ۱۰ هزارتن ازکارگران سایپا به پرواز درآمده است. تردیدی در این موضوع وجود ندارد که علاوه بر اخراج‌های گسترده، آنچه در جریان این واگذاری رخ خواهد داد، فساد و دزدی‌های کلان از جیب کارگران ،غارت ثمره‌ی کار کارگران و در یک کلام، تکرار سناریو تلخ و سیاهی‌است که پیش از این بارها در موارد مشابه به اجرا درآمده است.
گرچه در جریان کشمکش‌ها و زدوخورد باندهای حکومتی، واگذاری سایپا به بخش خصوصی که قرار بود تا پایان اردیبهشت ماه یکسره شود، عجالتاً به بن بست خورده یا در نیمه راه متوقف شده است، اما کارگران سایپا باید هوشیار باشند و برای حفظ اشتغال خویش تلاش سهامداران بزرگ سایپا برای واگذاری شر کت به بخش خصوصی را خنثی کنند و در برابر آن بایستند.
به گفته بهنام رضوی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، خصوصی سازی سایپا که به ” شورای عالی واگذاری” ارجاع داده شده بود، با مخالفت این شورا روبرو شده است. کمیسیون صنایع و معادن مجلس ۱۷ اردیبهشت اعلام کرد، در جلسه ای با حضور مدیرعامل سایپا و رئیس سازمان خصوصی‌سازی توضیحاتی در این مورد ارائه شد اما این دو نفر قانع نشدند و کمیسیون نیز مخالفت خود را با واگذاری سایپا اعلام کرد.
بنابراین روشن است که رقابت و کشمکش باندهای حکومتی بر سر تصاحب سایپا ادامه دارد. این نزاع هنوز شکل نهایی به خود نگرفته، از این‌رو واگذاری سایپا نیز عجالتاً متوقف شده است.
این توقف یا ایجاد وقفه در روند واگذاری سایپا اما به معنای اتمام ماجرا نیست. ازاین رو کارگران خود روسازی سایپا باید هوشیاری خود را دوچندان سازند و دربرابر اخراج و بیکارسازی در سایپا بایستند. اگرچه سرمایه و سرمایه دار در هر شکل آن دولتی یا خصوصی کارش استثمار و بهره کشی از طبقه کارگر است و کارگران در نهایت باید تکلیف خود را با نظام و مناسبات سرمایه‌داری یکسره کنند و ارتجاع اسلامی و تمام نظم موجود را از اریکه قدرت به‌زیر کشند، اما تجربه خصوصی‌سازی در ایران مکرر به کارگران نشان داده است که سرمایه‌داران و خریداران کارخانه‌ها و مؤسسات دولتی، ضمن تشدید فشار کار و استثمار و زدن از مزد و مزایا و بیمه و مرخصی و اضافه کاری و تعویق پرداخت مالبات و امثال ان، در گام نخست به اخراج گسترده کارگران دست می‌زنند. آن‌ها از هم اکنون برای اخراج دست کم ۱۰ هزار کارگر در سایپا نقشه کشیده و برای تحقق آن روزشماری می‌کنند. کارگران خودرو سازی سایپا باید محکم در برابر این تعرض بایستند و نقشه شوم دولت را نقش برآب کنند.
نظرات شما